Прошло чуть более пяти месяцев с момента назначения Юрия Гордюшина на должность директора орловского ТТП. Его последний отчет на комитете горсовета депутаты назвали «докладом похоронной команды». На сегодняшний день многомиллионные долги остаются, счета заблокированы, имущество арестовано. Это положение может усугубиться после планируемого закрытия Красного моста. «ОН» поговорили с директором предприятия о проблемах, путях спасения и перспективах.

- Вы 5 месяцев на посту директора. Была ли изменена стратегия, выбранная Коровиным? Есть какие-то кардинальные изменения?

- Наша стратегия одна – выжить. Чтобы предприятие не кануло в бездну. Мы его не можем потерять. Мы сейчас выступаем даже в какой-то мере сдерживающим фактором маршрутчиков. Не будет нас, они будут диктовать условия. Их заставляют работать вечером, возить по социальным проездным. Но сейчас общее состояние предприятия критическое.

- Какие главные проблемы? О какой сумме долгов идет речь?

- Мы реально можем потерять общественно важное предприятие. Все складывается из мелочей.  И долги образовались не сейчас.  На данный момент общая сумма долгов предприятия составляет 80 миллионов рублей, из них порядка 60 млн. за энергетику - по исполнительным листам 21 млн. Сюда, помимо всего, вклинилась еще и налоговая. Налоги повисли большим грузом, который начинает нас придавливать. По налогам мы должны 19 млн. рублей, из них по исполнительным листам 4,5 млн. рублей. Я  являюсь директором 5 месяцев. Из них всего 3 месяца у нас счета были не заблокированными. Работаем мы сейчас только за счет тех средств, которые зарабатываем на линии. Откровенные цифры. За день мы имеем порядка 15 млн – это пассажиры и наши дополнительные заработки. Чтобы заплатить налоги и заработную плату нам нужно в месяц 16 млн. Нам уже не хватает. И когда начинают блокировать счета, то мы платим только зарплату, и идет накопление налогов. Это четвертое, из того что мы можем заплатить. Сначала зарплату, потом энергетики снимают по искам. А потом уже ничего не остается. И тут спрашивается, а дальше что делать? Так продолжаться больше не может.

- Когда начала развиваться эта утопическая ситуация?

- Примерно с 2013 года. До этого момента электроэнергию оплачивал городской бюджет. Какое-то  время мы могли выплачивать сами. Ну, например, в месяц в хорошие времена, у нас выходило 9 млн. рублей за электроэнергию. Сейчас около 5 млн. И если на налоги мы можем наскрести, то энергетика просто повисает в воздухе. И я не хочу сказать, что город бездействует. При том скудном бюджете они помогают по мере возможности. Но из 70 млн. рублей, которые были выделены в прошлом году, 60 млн. рублей пошли на закрытие долгов за энергетику 2017-2018 годов. Теперь образуются новые долги.  

- У вас есть четкое понимание, как остановить этот замкнутый круг?

- В первую очередь, нужно определиться с энергетиками.  Были варианты попытаться понизить тариф. 6 с лишним рублей – это много. На одном из комитетов горсовета мне посоветовали покупать электроэнергию на рынке дешевле. Например, как Гринн. Во-первых,  чтобы покупать ее на рынке, нельзя иметь долгов, и мы должны иметь возможность поставить ее на предприятие. Мы все равно питаемся от тяговых подстанций МРСК, а значит, должны заключать договор, что потребует дополнительные средства. Нужно понижать тариф, хотя бы до 3-х рублей. Если у властей есть цель сохранить общественный электрически транспорт, нужно купить новую технику, менять оборудование, тяговые подстанции, кабельные сети, контактную сеть. Все это связано. А с 2014 года мы вообще не занимаемся капитальным ремонтом трамвайных путей, средств просто нет. Также нужно убрать частника там, где мы ездим. Убрать дублирующие маршруты. Вся транспортная схема предприятия была построена при советской власти таким образом, чтобы людей доставить на заводы и фабрики. Сейчас произошло перераспределение. Некоторые маршруты просто стали невостребованными. Из 10 маршрутам по трамваям, у нас осталось всего 4.

- Сколько нужно нового подвижного транспорта?

- Средний возраст трамвая 37 лет. Многие говорят, что это хлам. Но если брать в размере технического состояния и обслуживания в ЦФО, то у нас трамвай на высоком уровне. Это все потому, что у нас неплохо был налажен производственный цикл. Но менять подвижной состав нужно. Последний трамвай, который мы купили в 2013 году, за 7 лет эксплуатации мы на него потратили 16,5 тысяч. Нужно приобретать хотя бы 10 единиц в год. У нас была даже программа, рассчитанная на пятилетку. Трамвай сейчас стоит порядка 24 млн, троллейбус – 14 млн.

- Повышение тарифа вам помогло бы?

- Когда в свое время встал вопрос о повышении тарифа. Я ответил, нам не повышайте. Сделайте маршрутчикам 22-24 рубля, нам 20 оставьте. При той зарплатной политике, которая у нас в городе, человек не имеет больших зарплат. Я даже далеко ходить  не буду – работники нашего предприятия. И получается 2-4 рубля в один конец - уже хорошая экономия. А если взять того, кто 3 или 4 раза в день пользуется общественным транспортом.

- Вам на комитетах горсовета часто говорят, что нужно сокращать персонал…

- Да, мне часто это городские власти говорят. Для определенного количества подвижного состава должно быть определённое количество людей. Мы уже и так сократили до минимума. Есть нормативы по энергетической безопасности. Простая ремарка,  когда я пришел на предприятие в 1994 году, у нас людей было порядка 1800 человек, 77 единиц трамвая и 120 единиц троллейбусов. Сейчас осталось 72 трамвая, 69 троллейбусов. Но людей уменьшилось – осталось 679 человек. Только за прошлый год с января по август уволилось порядка 100 водителей. А это очень много. Отсюда и мало выходит подвижного состава, снизилось количество перевезенного пассажира, соответственно зарабатываем меньше денег. Сейчас на территории ДЕПО стоит готовый подвижной состав – водителей нет. Нам катастрофически не хватает еще 38 водителей. С августа пришло порядка 8 водителей только. Хотя мы увеличили зарплату на 30%, средняя зарплата сейчас составляет порядка 20 тысяч рублей.

- Почему вы подали в Арбитражный суд на областное правительство? Откуда взялась сумма в 97 млн. рублей?

- Не от хорошей жизни и не из пустого. Простой пример, мы перевезли пассажира по 20 рублей, а средняя сумма по социального проездному 11,5 рублей.  И область нам компенсирует только 11,5 рублей. Мы уже поставлены на ступень, что мы изначально оказываемся должны. С 2014 года и образовалась сумма в 97 млн. рублей.  Вот у нас есть статистика по месяцам: январь этого года – мы перевезли по ЕСПБ - 257 186 человек, из  бюджета нам заплатили 623 тысячи, а должны были 2 млн. 600 с лишним. Только за год мы не досчитываемся 17,5 млн. рублей. Эти деньги нам бы сейчас очень пригодились.

- В письменном виде у вас есть четкая стратегия по выводу предприятия из кризиса? Вы представляли эти документы властям?

- Неоднократно им были направлены идеи, предложения. С 2007 года они направлялись более активно. Одно из самых перспективных – создание новых маршрутных линий. При строительстве микрорайонов Алроса и Болховский предлагалось туда запустить троллейбус. Были предложения на счет того, как стабилизировать работу предприятия. Но без помощи извне мы не можем ничего реализовать. Нет заинтересованности в электрическом транспорте.

- Речные трамвайчики. Что с ними, оттуда можно хоть что-то получить?

- Мы этот проект закрыли в 2016 году. Нам нужно было порядка 600 рублей на освидетельствование в речном регистре в Москве. И речь идет только о «Заре». Об остальных и речи не шло, после трагедии с «Булгарией» ужесточились требования по техническому состоянию судна. Эти средства мы не нашли. И было принято решение сдать их в казну. Но до сих пор на баланс города они не приняты. Мы просто их охраняем. Поднимался вопрос продажи трамвайчиков. Было четыре потенциальных покупателей, но дальше этого ничего не пошло. Нанимали мы оценщика, но запустить в конкурс мы их так и не смогли. В связи с долгами, их просто описали судебные приставы.

- Последний вопрос на будущую перспективу. Как отразится закрытие Красного моста на работе трамваев?

- Когда изначально поднимался вопрос о закрытии моста, мы свои предложения внесли. Одно из предложений – оставить какое-то число подвижного состава за Красным мостом, которые будут ходить в виде челноков. От вокзала до Красного моста, а в Заводском районе оставить все как есть, но также пустить челноков от ДЕПО до Красного моста. Такая практика уже была. Но и закрывали мост ненадолго. Теперь речь может идти о 3 годах. Но все это время технику, которая останется за Красным мостом, нужно будет обслуживать. Нам для этого на кольце у вокзала нужен ангар. Даже место есть, его только нужно обустроить. На все работы, чтобы оставить и обслуживать технику на протяжении трех лет за мостом, нужно порядка 10 млн. рублей. Нам ответили, что таких средств нет. Но это не единственный путь. Можно увеличить количество подвижного состава тех же троллейбусов и пустить их через Герценский мост, конечно, будет несколько длиннее маршрут. А в прошлом году мы выходили с предложением на базе ТТП  организовать автобусный парк. Купить хотя бы 20 единиц транспорта и пускать в места, которые останутся без обслуживания или по тому же 4, 3 маршруту трамвая. Пока есть время, чтобы продумать какой-то вариант. Но все упирается в деньги. Но я надеюсь, что у властей должен возобладать здравый смысл.

 

Беседовала Ирина Мещерская